海工笔记｜韩国船厂大罢工，中国船厂的对手正在自己给自己放假 ...

一、韩国船厂集体罢工：诉求是"营业利润的30%"

这场劳资纠纷的核心，是钱怎么分。

HD现代重工最早行动。工会8月27日拿到合法罢工权，9月2日起开始罢工，并计划在9月16日至18日把罢工时长延长到7小时。劳资双方从6月2日就开始谈2026年度的薪资和集体协议，谈了20轮没谈拢。工会的诉求是：月基本工资上调14.96万韩元（约人民币740元）、奖金增加100%，最核心的是要求资方把最低30%的营业利润作为绩效奖金分给员工。资方在9月10日的第20轮谈判中给出第三套方案——月薪涨11万韩元（约544元）、200%激励奖金加1000万韩元现金（约4.95万元）加50万韩元商品券，但工会依然拒绝，理由是"需要一份能够恰当反映造船业繁荣所带来收益的实质性提案"。

这个诉求的分量有多大？按HD现代重工2025年2.0375万亿韩元的营业利润算，30%就是超过6100亿韩元；而2026年上半年该公司已实现1.9453万亿韩元营业利润，全年按30%比例分配的绩效奖金总额，可能达到**1万亿韩元（约人民币50亿元）**级别。这是韩国造船业历史上第一次提出这么高额的固定比例薪资方案。

韩华海洋同样陷入僵局。自8月31日起，工会每天（周末除外）持续局部或全面罢工，超4700名工会成员参与，到9月15日已持续12天，力度还在升级。9月9日的罢工长达8小时，期间巨济船厂的部分起重机和转运设备直接停机。工会要求月薪涨14.96万韩元、奖金比例从800%提到900%、延长退休年龄，资方首份提案被当场拒绝。

三星重工虽未罢工，但自5月以来谈了16轮，资方至今没提交薪酬方案，劳工委员会抵制了原定9月10日的第17轮谈判，跑到首尔三星集团办公大楼和会长李在镕住所附近抗议。

二、韩国政府的立场，和这场罢工的真正分量

值得注意的是，韩国政府已经明确表态："营业利润N%"的绩效奖金要求不属于法定协商事项。8月31日韩国雇佣劳动部发布的谈判指南指出：与企业利润挂钩的经营绩效奖金要求，可能损害国家、股东等第三方的权益，并过度限制企业的经营判断和执行。韩国劳动部长的话很直白："在缴纳税款之前就要求把营业利润的N%作为绩效奖金，可能会引起外国投资者的误解，进而导致投资萎缩或企业竞争力减弱。"

站在产业视角看，这件事的分量远不止"加薪谈判"。韩国造船业正处于一个特殊的历史窗口：三到四年的积压订单，意味着产能已经被排满到2030年；而这轮景气的直接原因是全球船队更新、环保法规倒逼和地缘政治重塑航运格局，利润是真的爆发了。但问题也恰恰在这里——当利润爆发式增长时，"分蛋糕"的矛盾会同步爆发。工人承担了这两年最大的工作量（船位排满、加班常态化），自然要求分享红利；而船企要考虑股东回报、设备投资、汇率风险和下一轮周期的储备。双方的诉求都有各自的合理性，但一旦谈崩，代价是整条产业链共同承担的。

韩国业内人士自己说得很清楚：如果罢工长期持续，各船厂积压的3至4年订单量会因工序延误，导致船坞和生产进度不可避免出现紊乱。船舶建造涉及船体分段制造、运输、安装等多个工序紧密衔接，一旦部分工序中断，会连锁影响后续所有造船环节；若交船期推迟，延误带来的成本负担难以避免。更关键的是那句："如果因罢工而无法妥善消化现有订单，可能会对新订单的获取产生不利影响。"

换句话说：韩国船厂正在把到手的订单，一点点往中国船厂那边推。

三、一进一出：韩国人罢工，中国人发新船

就在韩国船厂忙着处理劳资矛盾的这两天，中国船厂在技术端连出重拳。

沪东中华9月14日在泰国GASTECH展会上一次性发布了三款全新设计的高端液化气体运输船：17.4万立方米NEXT1型LNG运输船、10万立方米乙烷运输船（VLEC）、9.3万立方米气体运输船（VLGC）。其中NEXT1型基于GTT新一代薄膜型围护系统，可实现0.07%/日的超低蒸发率（BOR），搭载智能能效系统，实现燃料管理、实时监测与智能决策一体化，一口气拿下ABS、BV、CCS、DNV、LR五大国际船级社的原则性认可（AiP）证书——这个阵仗，等于同时拿到了全球所有主流市场的"通行证"。

而同一天，韩国HD现代重工与HD韩国造船海洋联合研发的18.5万立方米LNG运输船，也拿到了劳氏船级社（LR）的AiP，主打混合动力推进技术（强化系统架构、冗余设计和电池集成）。一边是围护系统和蒸发率的技术竞赛，一边是混合动力和电力推进的路线探索——中韩在液化气体船这个高端赛道上，已经贴身肉搏。

四、今日动态（顺手记几条）

盛航股份与招商船舶南京船厂签约6艘13500DWT不锈钢化学品船：单船造价1.66亿元（含税），合同总价9.95亿元，2028至2030年交付。货舱采用双相不锈钢材质，设14个货舱、单舱单泵单管线，可同时装运最多14种货物——这是高端精细化学品运输的典型配置。

广船国际获4艘50000载重吨MR型成品油轮：油轮市场的热度还在延续。

黄埔文冲开工宁波远洋最大载箱量集装箱船：浙江本地航运企业运力升级。

新时代造船交付1艘双燃料集装箱船：交付节奏稳定。

中船精达8MW型吊舱式电力推进器滑环获RS认证：船舶电力推进的核心部件国产化再进一步。

五、收个尾：繁荣是好事，但繁荣会放大所有矛盾

今天这组新闻放在一起看，是一个特别有意思的对照：中国船厂在展会上发新船、签约、开工、交付，节奏拉满；韩国船厂在工厂门口罢工、抗议、抵制谈判，工序停摆。

我不认为该简单地嘲笑韩国船厂——恰恰相反，韩国工人这次争的东西，反映的是这轮超级周期最真实的分配矛盾：利润创了纪录，但一线承受的工作强度也创了纪录。这个矛盾在中国船厂同样存在，只是表现形式不同。当产能排到2030年、3500人抢43个岗位、工人连续加班的时候，安全管理、薪酬分配、职业健康，这些"软问题"往往会变成最硬的雷（上周北海造船25人遇难的火灾，国务院提级调查，就是最沉重的注脚）。

但站在产业竞争的客观角度，韩国船厂这场罢工，确实是中国船厂的一次机会窗口：船东最怕的不是价格贵，而是交船期不确定——一旦韩国船厂因罢工延误交期，那些原本打算在韩国下单的船东，会更快地转向中国。这轮周期里，中国船厂已经拿下了全球近七成的订单；而对手的每一次内耗，都在把"信任"这种最贵的资产，一点一点让渡过来。

机会永远属于那些在自己家里不折腾、把活按时干出来的人。

二之一、为什么是现在？造船业罢工的"周期律"

造船业是个典型的强周期行业，历史上的劳资冲突几乎都发生在周期的两个极端：极度萧条时（裁员、降薪）和极度繁荣时（分利润、加薪）。这一次显然是后者。2008年金融危机前那轮超级周期，韩国船厂同样经历过大规模的罢工和加薪潮；随后行业进入长达十年的寒冬，船厂裁员关厂，工会力量也随之萎缩。如今订单重新排到2030年，被压抑了十年的分配诉求一次性爆发出来，是完全可以预料的事。

对中国船厂来说，这是一个必须提前想清楚的课题：我们的造船业同样处在繁荣顶点，同样面临熟练工人短缺（恒力重工一天550元招电焊工、上半年用工11万人），同样面临"利润涨了怎么分"的问题。韩国今天的局面，可能是中国两三年后要面对的局面。真正成熟的企业，会在订单最饱满的时候，把薪酬机制、安全管理、职业发展通道这些"分蛋糕的规则"提前定好，而不是等到矛盾激化再去处理。

三之一、从"造得出"到"定标准"：中韩气体船竞赛的真实战场

沪东中华这次一次性拿下五大船级社AiP，含金量在哪？船级社的AiP（原则性认可）不是荣誉证书，而是"设计被专业机构认证为安全、合规、可建造"的技术背书。五大船级社同时发证，意味着这套设计可以无障碍进入全球所有主流市场——这是"话语权"层面的突破，比单纯接多少艘订单更重要。

具体看技术细节：17.4万方NEXT1型LNG船用GTT新一代NEXT1薄膜型围护系统，实现0.07%/日蒸发率。这个数字什么概念？LNG运输船在航行中，液货舱里的天然气会自然蒸发（BOR，Boil-Off Rate），蒸发率每降低0.01个百分点，一艘船一年就能省下数百万美元的货损和燃料。中国船厂过去在围护系统上受制于人（GTT专利授权、殷瓦钢焊接工艺），现在能在NEXT1这种最新一代系统上首发设计并拿到全认证，说明在LNG船最核心的技术环节上，中国已经站到了第一梯队。再加上10万方VLEC适配北美页岩气出口核心岸站（Morgan's Point、Nederland）、9.3万方VLGC支持三套再液化装置、双货种同时运输——这不是单点突破，而是产品谱系的全面铺开。

四之一、化学品船：被低估的高附加值赛道

今天盛航股份这6艘不锈钢化学品船，值得单独说一下。13500DWT不锈钢化学品船是船舶里的"精密仪器"：货舱用双相不锈钢（耐腐蚀、可运输强酸强碱等精细化工品）、14个货舱单舱单泵单管线（意味着可以同时装14种不同货物、互不污染）、高端液货舱设计适配成品油和化学品双用途。单船1.66亿元的价格，说明它的技术附加值远高于同吨位的普通散货船。

更关键的是产业链逻辑：中国是全球最大的化工生产国，但高端化学品海运运力长期不足，大量精细化工品依赖进口船舶运输。盛航股份作为国内头部液体化学品航运企业，这次下单本质是用本土造船能力补本土化工产业物流的短板。这类订单的特点是：吨位不大、单价高、技术门槛高、船东粘性强——恰好是避开低价竞争、赚"技术钱"的赛道。在集装箱船、油轮这些大宗船型打得头破血流的时候，化学品船、气体船、汽车船（PCTC）这些"小而美"的细分市场，反而更容易赚到钱。

— 海工笔记

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