海工笔记|28亿美元25年长约，西芒杜把VLOC变成印钞船

一、25年长约背后：西芒杜的矿石，需要中国的船

先把事实摆清楚。9月30日，招商局能源运输股份有限公司公告称，其全资子公司香港明华船务有限公司与客户签署了6艘VLOC散货船舶的《长期运输协议》，租期25年，合同总金额预计不低于28亿美元，按当前汇率折算约合人民币188亿元。这条长约的谈判并非临时起意：2026年7月21日，招商轮船即公告香港明华拟与拥有西芒杜矿石产品海运权的中国矿产资源供应链公司签订《长期运输协议》；7月28日，公司第八届董事会第一次会议授权香港明华可以签署该租约。从公开披露到正式落地，前后不过两个多月。

长约的锚点，是西芒杜。西芒杜项目位于西非几内亚东南部凯鲁阿内省，是大型优质露天赤铁矿开采项目，目前已探明高品位铁矿石（含铁量65%以上）约44亿吨，建成后总产能可达1.2亿吨/年，由几内亚政府、SimFer公司和几内亚赢联盟公司共同开发。2025年11月，西芒杜项目已正式投产并发运铁矿石。

西芒杜的意义在于，它把全球铁矿石供给从“澳巴双寡头”扩成了“澳巴非三极”。中国是全球最大的铁矿石进口国，来源多元化本身就是战略级诉求，而海运环节——谁来运、按什么价格运、运多久——是这条新供应链上最容易被忽略、却最赚钱的一段。6艘VLOC、25年、不低于28亿美元，正是中国船东在回答这个问题。

值得注意的是“25年”这个数字。常规干散货期租以1至5年为主，能签10年以上的通常只有配套大型资源项目的专用船队。25年长约意味着这批船从交付之日起，其收入基本可与船舶全生命周期绑定，把原本高度波动的运价风险，转化为近似“基础设施”的稳定现金流。VLOC载重普遍在20万至40万吨级，是专门为长距离、大货量矿砂运输设计的船型，本身就只服务少数几条固定航线——它与西芒杜航线是天然匹配的一对。

二、为什么“长约化”成了班轮与散货共同的答案

把这条新闻放进今年的行业语境里，会发现它不是孤例。就在同一批资讯中，中远海特拟光租6艘6万吨级多用途重吊船，全球头部班轮船东则被报道正在削减租船比例。一边加强长约与自有运力，一边压缩即期租船敞口，方向出奇一致：船东正在把利润从“赌运价”转向“锁履约”。

这背后有两层逻辑。第一层是资本开支的确定性需求。一艘新一代绿色VLOC的造价并不低，船东在下单前必须确认有长期承租方兜底，才敢把资金压在一型专用船上。25年租约相当于给船厂订单配了一张“还款计划表”，融资成本、船厂排产、供应链采购都能据此安排。第二层是货主的供应链安全需求。对掌握西芒杜海运权的一方来说，把运力用长约锁定，等于把矿石回国的“最后一公里”从市场波动中剥离出来，价格谈判时不必再被运价指数牵着走。

VLOC这个船型本身也决定了长约的合理性。它的吃水、舱容、装卸设备都围绕铁矿石量身定制，转到其他货种的经济性很差，退出成本极高。换句话说，VLOC 天生就是“契约船”——要么长约绑定固定航线，要么在即期市场里长期闲置。西芒杜的1.2亿吨/年产能给了它足够长的运输需求，25年租约则是把这份需求的法律形式固化下来。

从中国船东的角度看，这还是一个“从承运人到资源链参与者”的跃迁。过去中国船队在西非矿石航线上更多是运力提供方，按航次结算；而深度参与西芒杜项目的第一步，意味着香港明华有机会在航线规划、船型标准、港口衔接等环节拥有话语权。招商轮船董事会在公告中的表述也很直接：有利于干散货船队的内生式发展和质量提升，有助于市场竞争力和持续盈利能力的提升。

顺着这条线索再往外看一层：当矿石、LNG、汽车船等高价值货种纷纷走向“长约化+中国造船”，全球海运的利润分配正在发生结构性偏移。过去是运价高的时候船东赚、运价低的时候货主赚，零和博弈；现在越来越多的长约把双方绑在同一个十年、二十年的时间尺度上，博奕变成了共同投资。28亿美元的25年长约，就是这种新关系的一份样本。

三、彩蛋：同一天的另一条线索——中国海工开始卖“减碳能力”

如果说VLOC长约讲的是“把资源运回来”，那么同期的另一条新闻讲的则是“把碳封下去”。10月4日，我国首个海上注碳增气技术示范应用工程东方1-1气田中心平台主体建造完工，全面进入调试阶段，平台导管架同步完成海上安装，项目取得重要进展。两件事看似无关，实则同源——都是中国海洋工程能力向价值链上游攀爬的注脚。

东方1-1气田是我国首个海上自营气田，也是代表性的海上富碳气田，自2003年建成投产以来累计产气超500亿立方米。随着气田开发进入中后期，地层压力下降、采收率走低，注碳增气技术应运而生：把二氧化碳注入地层，既实现封存，又驱替剩余天然气、提高采收率。项目投产后每年可在海底地层封存二氧化碳超100万吨，按照计划将于2027年投入生产，累计减碳554万吨，相当于植树超5100万棵。

核心设施的技术含量值得单独说一句。东方1-1气田注碳增气中心平台重量近1.7万吨，高度超过28层楼，甲板总面积超1万平方米，构建海上二氧化碳捕集、提纯、封存、驱气增产全链条闭环技术体系，全球首创“低温精馏+膜分离”天然气脱碳技术，关键装备全面国产化，能耗较传统脱碳工艺降低20%，天然气采收率提高超12%，每天可提纯二氧化碳175万方。

建造侧的难度同样惊人。平台搭载低温脱碳系统余热回收装置、有机朗肯循环发电机等关键设备240余台套，安装管线总长超27000米，铺设电缆总长达35万米，工程体量、设备集成程度、有色金属管线占比都远超常规海洋平台。项目团队攻克轻量化设计、超大型设备安装、高强及高腐蚀材料焊接等难题，通过全过程仿真模拟与多吊机联合吊装，把安装精度控制在毫米级，焊接一次合格率达到99%以上。而在距青岛约1900公里的莺歌海海域，导管架采用8腿12裙桩设计，总高度77.2米、安装重量近8000吨，最近的在役平台距其仅36米，最终实现一次精准就位。

这条新闻的价值不只是技术指标。它意味着中国海工正在把“减碳”本身做成一项可交付的工程产品——从捕集、提纯到封存、驱气，全链条闭环，并且关键装备全面国产化。当海外客户开始为碳封存能力付费，这片市场的话语权归属，取决于谁能先拿出可复制、可运维的完整方案。

四、顺手记几条今日动态

**新船订单与建造节点。** 舟山长宏国际开工11400箱LNG双燃料集装箱船CHB2065，大型箱船的双燃料化继续提速；广济新能船业获10+10+10艘1300TEU级支线集装箱船意向订单，支线船成为新能源船型落地最快的赛道之一；钦实集团南宁基地3艘5000吨级甲醇增程散货船正式开工，甲醇路线从远洋向近海、内河扩散。

**交付与试航。** 芜湖造船厂交付6600吨双相不锈钢化学品/成品油船，不锈钢化学品船是典型的高附加值船型，对焊接与材料工艺要求严苛；江苏海通两艘散货船同日试航归来；武昌造船多项目节点取得新进展。

**资产交易与市场信号。** Transpetrol出售1艘10年船龄阿芙拉型油轮，成交价较估值低5200万元——这个折价幅度值得留意，说明二手油轮买方仍在压价、对中期运价偏谨慎；今治造船获2艘114000载重吨阿芙拉型油轮订单，与前述折价卖出形成对照，新造与二手市场出现明显分化。与此同时，大东方航运反而收购1艘苏伊士型油轮新造船，头部船东在低点加仓的意图清晰。

**海工与能源装备。** 中集集团披露，2026年上半年海工新增订单约32亿美元（上年同期约1.06亿美元），6月底中集来福士在手订单约76.2亿美元创历史新高，油气与非油气约6:4；6月签署国内首家FPSO EPCIC总包，标志来福士由建造主导迈向设计—建造—集成一体化；能源装备方面，中集安瑞科上半年新签订单约137.1亿元、同比增长27.7%。模块化数据中心业务上半年新增约200MW云计算与AI订单，营收同比大增超5倍。这条线索说明，海工企业的增长曲线正在从单一油气向“能源+算力+储能”多元装备平台延伸。

**其他。** 连云港港纯电动拖轮产业示范基地扩建项目备案，港口作业装备的电动化从试点走向规模化；振华南通分公司国外两项目共9台轮胎吊顺利发运；航通船业承建的国电投漂浮式风电示范项目钢结构首段钢浮箱吊装完成，漂浮式风电的产业化在持续推进；中交第二航务工程局发布“90m+水深”多功能全回转打桩船建造采购招标公告，深水施工装备需求可见一斑。

五、收个尾

把今天的两条主线放在一起看，会得到一个有点意思的结论：中国海工与航运企业正在同时做两件事——向上锁定资源运输的长期现金流，向外输出减碳工程的成套能力。前者是量的确定性，后者是质的话语权。

28亿美元、25年、6艘VLOC，数字的背后是西芒杜1.2亿吨/年产能与中国铁矿石进口需求之间的一条长期管道；1.7万吨平台、554万吨累计减碳、99%焊接一次合格率，数字的背后是海上CCUS从示范走向产业的第一次真正落地。它们不在同一条新闻里，却在同一张资产负债表上——一边是稳定的收入，一边是稀缺的能力。

对行业里的人而言，2026年这个时间点或许会被后来者标记为分水岭：散货运输的“长约化”和海洋工程的“产品化”，正在同步改变这门生意的底层算法。至于红利能吃到多深，取决于接下来三年，有多少条长约真正跑起来、有多少套减碳系统真正在海上稳定运转。

海工笔记，记的是船与海，也记的是海面之下那条缓慢移动的价值链。

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