海工笔记|15年船龄VLCC卖出1.35亿美元，比新船还贵

一、一艘15岁的旧船，凭什么比新船贵

先把交易本身拆开看。卖方是Anna Angelicoussis执掌的希腊航运公司Pantheon Tankers，船是“Sea Leopard”号——韩华海洋的前身大宇造船海洋在2011年建造的314000载重吨超大型原油轮，船龄整15年。买家未具名，成交价1.35亿美元。

这个价格为什么反常？克拉克森的数据摆在那：9月初VLCC新船基准造价约1.31亿美元。也就是说，一艘需要等几年才能交付的新船，造价还不如一艘已经跑了15年的旧船。Signal Ocean的统计显示，这种新旧价格倒挂不是个例：8月底，船龄5年的VLCC估值1.511亿美元，同期新船估值只有1.302亿美元；而15年船龄VLCC的市场估值同比上涨了61%。

再往前翻两个月，倒挂还有更离谱的版本。7月，Frontline以2.7亿美元卖掉两艘2017年建造的VLCC，单船1.35亿——9年船龄和15年船龄，卖出了同一个价。而Pantheon自己在2月份出售旗下最老的“Caesar”号时，价格还只有约7000万美元。八个月时间，同级别老旧VLCC的价格接近翻倍。

更有意思的是卖家的动作：Pantheon一边高价甩旧船，一边同步下单新船——大连造船2艘VLCC、扬州中远海运重工2艘LNG双燃料苏伊士型油轮、HD现代重工1艘苏伊士型。卖旧买新、锁定高价出清、低位锁定船位，这是一套教科书级别的周期收割操作。老牌希腊船东对周期的嗅觉，依然是这个行业最贵的资产。

把镜头拉远一点，会发现这笔交易还踩在另一条大势上：全球新造船价格指数仍趴在历史高位附近，主流船厂的船台普遍排到了2029年甚至更远，新造船的议价空间被锁死；而二手船市场是完全的自由市场，买卖双方博弈决定价格，弹性大得多。这一轮二手涨幅跑赢新船，本质上是市场在用真金白银投票——与其排队等新船，不如直接买走别人手里的即战力。顺带一提，上周全球公开的船厂订单里，中国船厂一家就占了接近八成，希腊船东在二级市场收船，中国船厂在新造船市场收单，这两条线最终汇成了同一个方向。

二、倒挂背后：运力短缺时代，时间比钢铁贵

倒挂的本质是什么？一句话：买二手船买的是“现在”，订新船买的是“将来”，而当下的运力比将来的便宜。油运市场景气、船位紧张，租金高企，船东多等一年交付就意味着少赚一年钱。新船从签约到交付动辄三四年，二手船今天付钱下周就能投入运营——时间溢价就是这样被市场硬生生抬出来的。

供给端还在火上浇油。相关统计显示，VLCC正迎来217艘、超200亿美元的25年以来最大订单潮，听起来运力马上就要泛滥，但恰恰相反——订单越凶，船台越挤，新船交付排期越往后推，二手船的“即时性”就越值钱。这是一个自我强化的循环，短期内看不到解开的力量。

需求端的故事同样值得展开。这一轮油运景气不是单一因素撑起来的：俄乌冲突之后原油贸易路线重构，运距被系统性拉长，同样的货量需要更多船来运；中国稳定原油进口需求加上补库周期的反复，让VLCC租金长期维持在让船东眉开眼笑的水平；部分时段浮仓储油还在悄悄吸收运力。供给端船台挤满、需求端运距拉长，两股力量叠加，二手船成交的活跃度和价格，成了观察油运景气度最灵敏的温度计。Pantheon这笔交易挂出来没多久就被买走了，本身就是当下市场情绪的最好证明。

这桩交易还有一层耐人寻味的身份背景：“Sea Leopard”号出自大宇造船海洋——也就是今天的韩华海洋。十五年前韩国船厂亲手建造的船，十五年后以高于新船的价格被转手，而当年接单的船厂，如今在订单榜上被中国同行越甩越远。HD韩国造船海洋今年169艘、187.1亿美元的成绩单依然漂亮，但上周中国47+9艘对韩国12艘的接单对比，已经说明主流船东用脚投票的方向。造船能力的此消彼长，最终会通过二手船的残值曲线慢慢显现——毕竟决定一艘船十五年后值多少钱的，首先是它出生时的建造质量，其次才是谁在维护它。

当然，泼一盆冷水也是必要的。15年船龄意味着什么，业内人都清楚：IMO减排规则持续收紧，老旧船的合规成本、检验成本、保险成本只会逐年上升，这批船本该在未来几年陆续退出运营。现在它们被市场当成宝贝抢，恰恰说明运力缺口大到连“过气资产”都被重新定价了。一旦新船批量交付叠加需求回落，倒挂会在几个月内快速收敛，到时候高位接盘二手船的买家，很可能成为下一轮周期故事里的反面教材。狂欢的时候，记得看看出口在哪里。

三、彩蛋：直翼推进器，终于跑进了高速船

聊个轻松的。9月18日，新型海上高速智能船“瑶光1号”从嘉兴平湖华海船厂出发，经吴淞口出海抵达舟山，完成首航。这艘32.6米的全铝高性能船，干了一件行业公认“不可能”的事——全球首次把直翼推进器用上了高速船舶。此前的行业共识是直翼推进器难以适配高速工况，而“瑶光1号”用双柴油机驱动双直翼推进器的方案，实现了原地回转、侧向移动、悬停定位这些传统船舶做不到的机动动作。海洋科考、岛礁运输、应急救援，多场景通吃。有些“共识”，就是留着给后来者打破的。

同一天还有个呼应的细节：新能船业参与完成的济宁新一代航运系统首艘示范船，也完成了智能航行与岸基遥控系统的首航验证。一艘是高速智能船，一艘是岸基遥控货船，两条线同时推进，说明智能船舶已经从论文和展会走进了实船验证阶段。推进方式在革新，驾驶方式在革新，未来十年的船，可能和我们今天熟悉的船完全是两个物种。

多说一句直翼推进器。这种摆线推进原理的装置，优点是机动性登峰造极——港口拖轮、科考船靠它实现精准定位；短板恰恰是高速性能与维护复杂度。“瑶光1号”敢啃高速工况这块硬骨头，背后的价值不只是单一产品，而是把一种成熟推进原理的应用边界往外推了一大步。国内水面支持船、风电运维船的机动作业需求正在快速增长，这类技术一旦成熟，市场空间比一艘船本身大得多。

四、顺手记几条今日动态

上周（9.21-9.27）全球船厂公开订单64+9艘，其中中国船厂拿下47+9艘，韩国12艘，日本、新加坡、挪威各1艘——中国占比接近八成。

广船国际联合中船工贸签订10艘8200车LNG双燃料PCTC，合同总额逾10亿美元，2029至2031年交付；据市场消息买方为以色列Ray Car Carriers，这家船东打破了二十年在韩国现代造船订船的惯例，首次转投中国船厂。

地中海航运旗下Global Car Carriers在招商船舶威海、马尾造船、广船国际三家中国船厂增订8艘8600车PCTC，至此已向中国船厂订购20艘汽车运输船。

地中海航运据传向舟山长宏国际订购6艘21700TEU LNG双燃料集装箱船，单船约2.25亿美元，是浙江在建最大级集装箱船。

HD韩国造船海洋今年已累计承接169艘、187.1亿美元新船订单，完成年度目标的八成；全球最大打桩船“铁建大桥桩1”号启程赴海外投用，中国海工装备继续出海。

意大利海工船企Rosetti Marino斩获约20亿元海上平台总包合同，欧洲海工复苏的迹象又添一单；大金重工自主研发的KING系列三号船“KING THREE”轮命名交付，这家风电基础起家的企业还联手挪威Ulstein布局新一代海上风电安装船；超大型耙吸挖泥船“新海鲸1”轮完成试航，国产疏浚装备再进一步。

小船型市场同样热闹：西班牙Zamakona Yards获1艘混合动力活鱼运输船，挪威Vard接下中国台湾东方风能的风电支持船（造价7600万至8600万美元），新加坡PaxOcean与日本邮船签下1艘海上风电服务运营船。海运的碳中和与深远海化，正在把船型清单越拉越长。

五、收个尾

把今天这些消息串起来看：旧VLCC贵过新船，PCTC订单排到2031年，上周近八成新订单落在中国船厂——这一轮周期的主线，依然是运力稀缺与中国造船的统治力互相成就。希腊船东在二级市场收割价格，中国船厂在新造船市场收割订单，各赚各的钱，谁也不冲突。

但干这行久了都知道，船市没有永恒的倒挂，只有还没走完的周期。现在的每一笔高价成交，都在为未来的均值回归积蓄势能。真正的好生意，是像Pantheon那样——在别人抢船的时候卖船，在别人观望的时候下单。方向感比运气值钱，周期里活得好的人，从来不是跑得最快的，而是记得看钟的。

对普通从业者，倒是可以从这轮倒挂里读出一点职业启示：当资产价格开始为“时间”付费的时候，说明行业的稀缺资源已经从产能转移到了节奏——谁能更快交付、更快响应、更快迭代，谁就掌握定价权。船如此，人亦如此。旧船比新船贵的日子不会一直有，但懂得在窗口期果断出手的人，永远不缺下一次窗口。

实操层面给两条跟踪建议：盯住克拉克森和Signal Ocean的月度估值，一旦15年船龄VLCC估值环比连续回落，就是倒挂收敛的先行信号；同时留意VLCC新船订单的交付排期，2028年前后若出现集中交付窗口，二手市场的热情大概率会提前一个季度降温。数据都是公开的，差的只是有人愿意天天盯着看。在航运这个古老行业里，信息差永远是最后一道护城河。下周接着聊。

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