海工笔记｜中国船厂接单111艘占全球81%，意大利邮轮一艘78亿，今天的造船圈在"换赛道 ...

　　一条来自数据：7月全球新船订单环比腰斩，但中国船企以111艘、81%市场占有率连续霸榜16个月，中韩差距持续拉大。另一条来自高端市场：意大利芬坎蒂尼生效1艘邮轮订单，单艘造价39亿到78亿元人民币，计划2034年交付——这是全球邮轮市场的顶级订单，中国船企目前还接不到。还有一条来自船东布局：英国Union Maritime持有69艘新船订单，其中61艘约90%由中国船厂承建，这家船东正在快速布局气体运输船市场。

　　一边是中国船企在常规船型上疯狂抢单、市场份额突破80%；另一边是欧洲船企在邮轮等高端细分市场依然牢牢占据主导地位。今天的造船业，正在经历一场"换赛道"式的竞争——不是你死我活，而是各自在自己的赛道上狂奔。

一、中国船企的81%市场占有率：数据背后的三个关键信号

　　先说数据。

　　根据克拉克森8月12日公布的新造船市场月度数据，2026年7月全球新船订单量为357万修正总吨（137艘），环比下降56%，同比下降22%。这个数据本身说明：全球新造船市场在7月进入了"暂缓"阶段——船东在观望，船厂在等待，订单量明显下滑。

　　但在整体下滑的背景下，中国船企的订单量为290万修正总吨（111艘），市场占有率高达81%；韩国船企的订单量仅为57万修正总吨（21艘），市场占有率16%。中韩差距：中国是韩国的5倍以上。

　　这个数据背后有三个关键信号：

　　第一，中国船企的市场份额突破80%，意味着全球造船业正在进入"一超多强"的格局。中国不只是接单多，而是接单量遥遥领先——这是过去几十年从未有过的格局。2026年1月至7月，全球新船订单总量达5093万修正总吨，中国船企接单量占比超过75%，这个趋势已经持续了16个月。

　　第二，韩国船企的困境在加深。韩国船企的优势领域是LNG船、VLGC、高端海工装备，但在集装箱船、散货船、油轮这些"大宗船型"上，韩国船企的报价已经无法与中国竞争。韩国船企正在被迫"收缩战线"，集中资源守住LNG船等核心优势领域。

　　第三，新造船价格指数在持续上涨——这说明船东虽然在下单，但愿意接受更高的船价。为什么？因为船坞资源紧张、交付周期延长、钢材和设备成本上升，船厂有底气涨价。中国船企的议价能力在提升，利润率也在改善——这是"规模优势"正在转化为"利润优势"的早期信号。

二、芬坎蒂尼的78亿邮轮订单：中国船企还接不到的"顶级订单"

　　再看意大利芬坎蒂尼的邮轮订单。

　　水晶邮轮近日向芬坎蒂尼行使选择权，正式生效第三艘新一代远洋邮轮建造合同，计划于2034年交付，单艘价值5亿至10亿欧元（约合人民币39亿至78亿元）。这个订单是双方2024年签订的2+1艘邮轮建造合同的备选订单，首制船"Crystal Grace"号目前正在Fincantieri旗下Marghera船厂建造，计划2026年12月铺设龙骨、2028年5月交付。

　　邮轮是什么？是造船业皇冠上的明珠。邮轮的建造难度，远高于集装箱船、油轮、散货船——原因很简单：邮轮是"海上移动酒店"，需要同时解决动力系统、生活系统、娱乐系统、安全系统，涉及的供应链极其复杂，设计修改频繁，工期长、风险大。全球能建造大型远洋邮轮的船厂，只有芬坎蒂尼（意大利）、迈尔船厂（德国）、大西洋船厂（法国）三家欧洲船企。

　　中国船企为什么接不到邮轮订单？不是价格问题，是技术和供应链问题。邮轮的核心设备——动力系统、稳定系统、污水处理系统、空调系统——大部分依赖欧洲供应商；邮轮的设计和项目管理，需要几十年积累的经验；邮轮的内饰装修，需要大量的定制化供应商网络。中国船企在邮轮领域的"短板"，不只是造船技术，更是整个供应链生态。

　　芬坎蒂尼这艘邮轮造价最高78亿元人民币，对比一下：一艘VLCC（30万载重吨油轮）的造价约1亿到1.5亿美元（7亿到11亿元人民币），一艘邮轮的价格相当于7到10艘VLCC。邮轮是高附加值船型的代表，也是中国船企下一步要攻克的"最后堡垒"。

三、Union Maritime的69艘订单：90%给中国船厂，船东为什么这么选？

　　再看英国船东Union Maritime的订单布局。

　　Union Maritime是一家多元化船东，旗下现役船队规模109艘，包括89艘油船、16艘散货船、4艘气体船。这家船东目前持有69艘新船订单，其中61艘约90%由中国船厂承建——这个比例非常高，说明Union Maritime对中国船企的交付能力和性价比非常认可。

　　Union Maritime近期向扬子江船业订购了2艘8.8万立方米超大型液氨运输船（VLAC），首制船于2029年交付。液氨运输船是什么？是未来能源转型的关键船型——氨是氢的载体，氨燃烧零碳排放，氨燃料船被视为下一代清洁能源船的主流方向之一。Union Maritime布局VLAC，说明这家船东在押注氨燃料的未来。

　　为什么Union Maritime把90%的订单给中国船厂？核心原因是性价比和交付周期。中国船企的报价通常比韩国低15%到20%，交付周期也更短；同时，中国船企在气体船领域的建造能力已经成熟——扬子江船业、沪东中华、江南造船都能建造LNG船和VLGC，VLAC是气体船的延伸，中国船企有技术基础。

四、沪东中华产能巩固提升项目：央企在为"产能倍增"做准备

　　今天还有一条值得关注的新闻：沪东中华产能巩固提升项目正式启动。

　　沪东中华是中国LNG船建造的"国家队"，也是全球LNG船建造能力最强的船厂之一。这次启动的产能巩固提升项目，目标是**"十五五"产能倍增**，定位为世界领先的大型总装造船基地，兼顾LNG船及超大型集装箱船等高端装备建造，构建双厂区联动建造格局。

　　为什么沪东中华要在这个时间点启动产能倍增？核心原因是LNG船订单在持续增加。全球能源转型背景下，LNG作为过渡能源，需求量在上升；俄乌冲突后，欧洲LNG进口量大幅增加，LNG运输需求暴涨；同时，大量老旧LNG船需要更新换代。沪东中华作为LNG船建造龙头，订单已经排到2030年以后，扩产能是必然选择。

　　沪东中华的产能倍增，还有一个更深的意义：中国船企正在从"规模扩张"转向"高端升级"。LNG船是高附加值船型，技术门槛高、利润率高、建造周期长——沪东中华押注LNG船，说明中国船企不再满足于"接单多"，而是在追求"接单值钱"。

五、横向视角：全球造船业的"赛道分化"正在加速

　　把今天几条新闻放在一起，可以画一张清晰的全球造船业赛道图：

　　中国船企——在集装箱船、散货船、油轮、气体船等常规船型上占据绝对优势，市场份额突破80%，正在向LNG船等高附加值船型升级，短板是邮轮等顶级细分市场。

　　韩国船企——在LNG船、VLGC、高端海工装备上仍有优势，但市场份额被中国蚕食，报价难以竞争，正在被迫"收缩战线"、守住核心优势。

　　欧洲船企——在邮轮、大型客船、特种船等高端细分市场占据主导地位，芬坎蒂尼、迈尔船厂、大西洋船厂是邮轮市场的"三巨头"，中国船企目前还无法进入。

　　日本船企——受困于原材料涨价和人力短缺，在常规船型上已经无法与中国竞争，正在转向更高端的细分市场或退出造船主业。

　　今天全球造船业的竞争，不再是"你死我活"的价格战，而是"各自换赛道"的差异化竞争。中国船企在规模和性价比上无敌，欧洲船企在高端细分市场护城河深厚，韩国船企在LNG和海工领域还在守擂。每个赛道都有自己的玩家，每个玩家都在自己的赛道上狂奔——这才是今天全球造船业的真实格局。

　　周期永远有高低，但选对赛道、跑在自己擅长的路上，比什么都重要。中国船企的下一步，不只是继续抢单，而是从"接单多"走向"接单值钱"、从"造船大国"走向"造船强国"——邮轮，就是那座要翻越的最后山峰。

　　最后说一句：Union Maritime把90%订单给中国船厂，这个信号比任何数据都更有说服力——船东用脚投票，投给了性价比、交付能力和服务。当英国船东都在押注中国船企，中国造船业的"信心"不再是口号，而是实打实的订单。周期永远在变，但真正有竞争力的船企，从来不怕周期——因为他们本身就是周期的一部分，甚至可以创造属于自己的周期。

四、沪东中华产能巩固提升项目：央企在为"产能倍增"做准备

　　今天还有一条值得关注的新闻：沪东中华产能巩固提升项目正式启动。沪东中华是中国LNG船建造的"国家队"，也是全球LNG船建造能力最强的船厂之一。这次启动的产能巩固提升项目，目标是**"十五五"产能倍增**，定位为世界领先的大型总装造船基地，兼顾LNG船及超大型集装箱船等高端装备建造，构建双厂区联动建造格局。

　　为什么沪东中华要在这个时间点启动产能倍增？核心原因是LNG船订单在持续增加。全球能源转型背景下，LNG作为过渡能源，需求量在上升；俄乌冲突后，欧洲LNG进口量大幅增加，LNG运输需求暴涨；同时，大量老旧LNG船需要更新换代。沪东中华作为LNG船建造龙头，订单已经排到2030年以后，扩产能是必然选择。

　　沪东中华的产能倍增，还有一个更深的意义：中国船企正在从"规模扩张"转向"高端升级"。LNG船是高附加值船型，技术门槛高、利润率高、建造周期长——沪东中华押注LNG船，说明中国船企不再满足于"接单多"，而是在追求"接单值钱"。这个转变，比市场份额突破80%更值得关注。

　　值得一提的是，沪东中华的双厂区联动建造格局，意味着未来LNG船和超大型集装箱船可以在不同厂区并行建造——这将大幅缩短交付周期、提高产能利用率，也是中国船企追赶韩国高端船型的关键布局。

　　愿中国造船，从大海走向远洋，从规模走向价值，从造船大国走向造船强国。这才是今天这些数据背后，最值得期待的未来。

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