海工笔记|17.7亿卖出两座库存平台，大船海工熬出头了

一、17.7亿元两座平台，买的其实是“现货”

先把交易本身说清楚。9月28日，中国石油集团海洋工程有限公司发布《2座400英尺自升式钻井平台购置项目候选人公示》，成交候选人为大连船舶海洋工程有限公司，投标报价17.722亿元。技术要求一点都不含糊：最大作业水深不小于122米，最大钻井深度不小于10668米，钻井工况可变载荷不小于6200吨，定员不小于140人，海上自持力不小于20天，要能同时满足CCS、ABS等船级社规范和API全套钻井行业标准，适配国内渤海、南美、东南亚的全球浅水勘探开发场景。

钱是央企出的，故事却要从一家“死过一回”的公司讲起。大船海工的前身是大连船舶重工集团海洋工程有限公司，2019年因无法清偿到期债务进入破产重整，2021年6月重整计划获大连中院批准，2022年12月裁定执行完毕，2023年正式从大连造船体系剥离、更名换姓。压垮它的直接导火索，正是当年海工寒冬里挪威Seadrill的撤单——留下的8座JU2000E自升式钻井平台，船台被占、资金被套，8座平台成了压在账上的“库存”，这也是当年整个海工行业最惨烈的一页缩影。JU2000E本身是款好平台：美国F&G设计，型长70.36米、桩腿总长166.98米，最大作业水深122米、钻井深度9150米，能在全球大部分海域作业。装备没问题，错的是生在了行业最冷的年份——2014年油价从一百多美元腰斩再腰斩，海工订单成片撤销，平台资产价格跟着崩塌，全球船东都在砍船队自保。

转机来自行业周期的反转。2022年11月，“勘探八”号交付，成为重整后盘活的首座库存平台；2023年9月，中海油服一口气斥资32.516亿元买走4座JU2000E，2024年内全部交付，更名“海洋石油945”号至“海洋石油948”号。如今中石油又以17.7亿元的价格再提2座。值得注意的是交付时间——招标文件要求一座在2026年12月30日前、一座在2027年5月30日前交付，这个节奏业内一看就懂：大概率就是现成的“库存”平台，接上人员设备就能投产，省掉两三年的建造排队期。

为什么央企现在愿意排队提这些平台？供需的账不难算。这一轮海工寒冬之前，全球自升式钻井平台的主力船队大多是2010年前后油价百元时代建起来的，平台平均船龄正在逼近二十年，退役潮和更新需求叠加；而油价中枢上移之后，浅水勘探开发的性价比重新凸显——浅水项目投资小、周期短、见效快，比动辄数十亿美元的深水项目灵活得多。可供应端呢？2016年之后全球几乎没有新增自升式平台的批量建造产能，老平台一艘艘退役，现货平台成了稀缺资源，这也是为什么一艘2011年建造、2019年时还无人问津的平台，如今能被三家央企级买家惦记。

平台的去向也写得明明白白：一为保障苏里南海外油气项目，一为支撑国内渤海油田增储上产，对应的是中油技服“双海”战略的落子。当年让人夜不能寐的包袱，如今成了央企提着现款来提的现货。海工装备的完整周期轮回，在大连湾这家公司的账本上整整走完了一圈。截至发稿，大船海工官网上还挂着5座“库存”平台，其中4座标着“可售”——照眼下这个行情，清空大概只是时间问题。从破产重整案里的债主博弈，到今天按部就班的央企采购公示，这家公司用六年时间证明了：留在牌桌上的意义，就是等一手好牌重新发回来。

二、不只大连：海上油气装备这条线全面回暖

大船海工不是孤例，把最近一周的公告摆在一起看，海上油气装备这条链几乎是“扎堆”式回暖。就在同一天，博迈科公告与SingleBuoyMoorings签署FPSO上部模块建造合同，金额16亿至21亿元，2028年下半年完工后部署南美。要知道，SBM是全球FPSO租赁运营的头部玩家，博迈科是它在中国首个上部模块建造场地，此前交付的SEPETIBA项目是国内首个船体、上部模块、总装全链条国产化服务的FPSO——这次续单，是客户用订单给中国供应链投票。

再往前数几天：9月21日，番禺3-1/西江34-3油田开发项目在海油工程珠海深水装备制造基地开工，这是海油工程与云顶南海在中国南海合作的首个总包项目，将新建一座设20个井槽的有人井口平台，铺设约22.4公里双层保温海管和海底电缆；9月23日，惠生清洁能源与马来西亚Bumi Armada、FPSO Ventures签署战略合作协议，要拿“综合租赁+长期运营”的模式做FLNG——这一步很关键，船厂不再只是一手交钱一手交货的装备商，而是要变成按年收租金的运营商。其正在建造的Alam Guyub FLNG全长320.8米、设计年产能120万吨，建成后将是印尼首座FLNG装置；本月早些时候，惠生还拿到了壳牌双混合制冷剂液化技术的授权，产品体系在快速铺开。

视角放到欧洲，温度同样在升。意大利Rosetti Marino拿下英力士北海Hejre项目平台总包，合同价值2.5亿至3亿欧元（约合人民币19亿至23亿元）。这个项目够曲折——因为全生命周期碳排放数据被绿色和平组织等一路告到许可撤销，今年5月才重新获批。连北海这种审查最严苛的海域都重启了油气开发，说明能源安全的优先级已经实实在在地压过了顾虑。从大连到南通再到拉文纳，全球海上油气的资本开支在同步上行，而深水FPSO、FLNG、钻井平台的建造产能，大部分握在中国海工企业手里。这轮回暖不是单一市场的脉冲，而是全球性的产业景气。

再往深一层看，这轮景气还有中国自己的基本面托底。渤海是国内原油增产的核心引擎，增储上产七年行动一路加码，对浅水钻井平台、井口平台的需求是刚性的；南海这边，深水油气和对外合作同步推进，番禺3-1这类中外合作总包项目会把海油工程珠海基地的深水产能进一步填满。国际市场上，LNG贸易扩张带动的FLNG订单潮还只是开头——天然气在全球能源转型里的“过渡燃料”定位，决定了FLNG这个细分市场大概率是下一个十年的长坡。装备端、需求端、政策端三股力量拧在一起，海工这条链的订单能见度，比以往任何一轮反弹都要长。

三、彩蛋：全球头一回，直翼推进器跑上了高速船

说条轻松的。9月18日，新型海上高速智能船“瑶光1号”从嘉兴平湖出发，经吴淞口出海抵达舟山，完成首航。这条船总长32.6米、全铝结构，最扎眼的技术点是全球首次把直翼推进器成功用上了高速船舶——过去行业普遍认为直翼推进器“跑不快”，这条船用双柴油机驱动双直翼推进器，硬是做出了原地回转、侧向移动、悬停定位这些传统高速船做不出来的机动动作，还通过了不同海况的实测验证。

直翼推进器的原理，是一圈可摆动的桨叶绕轴线旋转，靠桨叶角度的周期变化同时产生推力和舵效，低速操控性是常规螺旋桨没法比的。它此前多用在海上风电运维船、布缆船这类“要在海上定点定住”的工程船上，这次上高速船，等于给海洋科考、应急救援、岛礁运输这类既要跑得快、又要停得住的场景补上了最后一块拼图。中国船企在细分技术上的单点突破，正在从跟随式创新变成定义式创新。

还有一点值得留意：这条船的甲板设置了标准化接口，各类任务方舱可以快速换装，一条船能当科考船、运输船、保障船好几条船用。船体平台化、任务模块化、驾驶智能化，这是全球特种船舶正在集体转向的方向，也是少人化、无人化海上作业的前置条件。小船上的每一步探索，都是在为大舰队时代的智能航行铺路——从华海船厂这样的民营基地开出来的这条船，意义不在吨位，在方向。

四、顺手记几条今日动态

江南造船20000立方米LNG加注船首制船（H2905）上船台，全球加注船市场跟着LNG燃料船队一起扩容，配套船型成了确定性最强的细分赛道之一；

青武麦与Technip Energies签署LNG液化模块建造合同，LNG产业链的模块订单继续向中国集中；

Noble旗下钻井船获长期合同，深水钻井船的日费和租期都还在高位稳着，海外钻井资产的信心没松动；

泰州口岸船舶开工60800载重吨多用途重吊船，扬州国裕开工NGY0042集装箱船——大船厂抢大单，中小船厂手里的活排得同样不空。

五、收个尾：周期一定会奖励熬得住的人

把这一周的新闻摆在一起看，海工行业正在经历教科书式的周期反转：七八年前，撤单、弃船、破产重整是这个行业的关键词，平台打骨折都没人接；七年后，库存平台被央企提走，FPSO船厂拿到续单，FLNG船厂开始琢磨当运营商，连北海的环保官司都挡不住新项目重启。周期从不照顾任何人，但它一定会奖励熬得住的人。

大船海工的重整案，当年曾是行业里最沉重的样本之一；如今账上的“库存”变成了最抢手的“现货”，这个反转比任何一份研报都更有说服力。顺带看一眼上周的全球订单数据：公开的新船订单64+9艘里，中国船厂一家接了47+9艘，占了接近八成，韩国12艘、日本3艘——海工与造船两条线，份额都在向中国倾斜。对从业者来说，眼下要担心的可能不是没活干，而是这轮景气攒下的现金流，能不能拿去干点比盲目扩产能更有价值的事——修内功、补技术、留人才，比多焊几个船台重要得多。潮水回来了，愿这次大家都能把船开得更稳一些。

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