海工笔记｜扬子江船业12艘24000TEU，中国民营船企接单全球最顶级的箱船 ...

一、扬子江12艘24000TEU：民营船企的"登顶之战"

扬子江船业这次接的12艘24000TEU级集装箱船，由一家头部班轮船东订购，总价值约30亿美元（约200亿人民币）。单船造价参照克拉克森数据约2.54亿美元，交船期暂未披露，但当前中国船厂2029年船位已售罄，这批船极可能排至2030年交付。

这不是扬子江船业第一次造24000TEU。2023年，法国达飞海运向扬子江订造了10艘24000TEU LNG双燃料动力集装箱船——当时是扬子江上市以来最大单笔新船合同，也是中国首家承建24000TEU级双燃料集装箱船的民营船企。首制船"CMA CGM NOTRE DAME"号2026年5月15日交付，第二艘"CMA CGM PANTHEON"号7月25日交付，首制船的交付刷新了民营船企在超大型集装箱船领域的建造纪录。加上这次12艘，扬子江手持24000TEU订单已达22艘——一家中国民营船企，在全球最顶级的集装箱船市场里，占据了举足轻重的份额。

这背后的逻辑不只是"中国船厂便宜"：中国船厂在LNG双燃料、甲醇预留等绿色技术上的积累，已经能满足班轮巨头对环保合规的需求；同时中国船厂的产能调度能力，使得交船期远早于韩国船厂。对于班轮公司来说，"早三个月拿到船"在运费高峰期意味着数百万美元的额外收益——这是技术+产能的双重壁垒，不容易被复制。

二、VLCC超级周期：日租金破百万，二手船比新船还贵

如果说集装箱船是"造船端的超级周期"，那么VLCC就是"航运端的超级周期"——而且更疯狂。

上周，VLCC TD3C航线（中东海湾至中国）日租金突破80万美元，波罗的海交易所基准显示9月10日往返中东至中国航线日租金为86.2万美元。更夸张的是：9月14日当天，一艘2016年建造的VLCC"Kuwait Prosperity"号以超100万美元/天的日租金，敲定霍尔木兹海峡过境租约——一位船舶经纪说："行情简直疯狂，每天都在刷新纪录。"

与此同时，一艘船龄不到8个月的恒力重工建造的VLCC"Pinios"号，在二手市场以2亿美元成交——比VesselsValue估值1.794亿美元高出超2000万美元（约1.3亿人民币），二手船价格已经超过了新造船价格。正常逻辑是：新造船更新、更大、技术更先进，为什么二手船反而更贵？因为新造船需要等3-4年，而VLCC运费现在就是100万美元/天，早一天拿到船，就是早一天赚回溢价。船东宁可多付2000万美元，也不愿意等三年。

摩根士丹利在《油轮与燃料：黄金时代》报告中预测：2026年VLCC运费已涨至周期中位水平的4.7倍，当前两年期定期租船费率还有20%-30%的上涨空间。背后是三重叠加：船队老化（6%船龄超25年、10%即将退役）、航程延长（绕道苏伊士/好望角）、地缘政治（霍尔木兹通行量骤降、船对船转运激增）。霍尔木兹上周末通行量仅个位数，船对船转运从无到有，8月份已有约460万桶原油通过这种方式从海峡东侧运往西侧——运力在以各种方式被消耗。

三、辅线：韩华海洋30亿FPSO大单被夹击，中国船厂是真正受益者

今天的海工新闻里，有一条容易被忽视但很值得细看的：纳米比亚Venus油田30亿美元FPSO订单，韩国韩华海洋和荷兰SBM Offshore正在激烈角逐。

韩华海洋为什么这么在乎这笔单？因为它的大型海工业务已陷入五年订单停滞期。自2021年与Saipem联合中标巴西石油FPSO P79项目后，再无大型海工新单。2026年Q2靠P79项目一次性收入勉强扭亏，但这种"一次性收入"掩盖不了根本问题——固定成本负担越来越重。韩华海洋急需Venus订单来扭转海工颓势。

但现实很骨感：SBM Offshore是全球FPSO"专业户"，运营着16座FPSO，正在与道达尔能源合作其余FPSO项目，经验优势明显。更关键的是：韩国造船业界自己承认，在FPSO建造领域，韩华海洋对比中国船厂并不具备明显技术优势——而SBM Offshore通常把FPSO船体委托给中国船厂建造。所以无论韩华海洋还是SBM Offshore最终拿下Venus订单，真正的FPSO船体建造工作，大概率流向中国船厂。这是中国船厂在海工高端领域的另一种"闷声发大财"。

四、今日动态（顺手记几条）

国务院对北海造船"9·10"重大火灾事故提级调查：9月10日青岛北海造船检修期间外籍货轮"OCEAN MELODY"发生火灾，25人遇难。国务院层面提级调查，在造船行业扩张高峰期敲响安全警钟——订单越满，安全压力越大。

三星重工获4艘LNG运输船+2艘原油轮：韩国船厂在LNG船领域仍有竞争力，与箱船、油轮被中国压制形成对比。

HD现代重工获2艘MR型成品油轮：又是韩国船厂在中小型油轮领域的小单，与中国船厂主攻大船方向不同。

阿曼船东追加下单2艘油船：油轮市场持续景气，船东趁高租金套现后继续追加运力。

五、收个尾：造船的超级周期，藏着一道安全门

今天的新闻放在一起看，是一张关于"超级周期"的完整拼图：集装箱船端，扬子江船业承接全球最顶级箱船（12艘24000TEU）；油轮航运端，VLCC日租金破百万、二手船超新船价；海工服务端，无论韩华还是SBM，FPSO的船体都流向东边。中国船厂在这轮周期里，几乎在所有主要船型上都占据了供给端的绝对优势。

但拼图的另一面是：北海造船25人遇难，国务院提级调查——在产能绷满、人手紧张、工期压缩的超级周期里，安全往往是第一个被牺牲的。历史上每一次造船狂潮之后，都跟着一段安全代价的清算。2008年那轮超级周期里，中国造船业也是高歌猛进，随后几年安全生产事故频发。这一轮订单排到2030年，产能利用率拉到极限，3500人抢43个岗位——人在疲劳状态下，安全的容错空间就越来越小。

中国船厂接单全球最顶级箱船、日租金破百万的超级周期，确实让人振奋。但当所有人都在狂欢的时候，那些在船坞里加班加点、在高温高噪音环境里作业的工人，他们的安全保障有没有跟上订单的增速？这才是这轮周期里，最不该被忽视的一道门。

一之一、为什么是扬子江？这家民营船企的"逆袭史"值得细看

扬子江船业的故事，本身就是中国造船的一部浓缩史。1956年从修造船合作社起步，2007年赴新加坡上市，成为中国首家在海外上市的造船企业。旗下六家船厂：扬子泓远、扬子泓达、新扬子、扬子鑫福、扬子三井、舟山常石——从江阴到靖江到舟山，产能布局覆盖长三角最优质的深水岸线。2023年之前，扬子江主要承接中小型集装箱船和散货船，24000TEU超大型双燃料箱船对它的技术和管理能力是真正的考验——结果达飞的10艘船如期交付、首制船"CMA CGM NOTRE DAME"号今年5月交付，刷新了民营船企建造纪录。这次12艘的追加订单，是班轮公司用真金白银投票的结果：民营船企，靠谱。

二之一、VLCC超级周期能持续多久？摩根士丹利说还有20%-30%空间

摩根士丹利的《油轮与燃料：黄金时代》报告，把这轮VLCC行情定位为"周期中位水平的4.7倍"，并预测两年期定期租船费率还有20%-30%的上涨空间。这个判断的依据是：运力供给端的约束比需求端更顽固。全球VLCC船队中，6%船龄已超25年（接近强制报废年限），另有10%即将达到25年——这16%的运力，在未来两年内会逐步退出。与此同时，新造船交付周期3-4年，而油轮船东的订单量在2024-2025年虽有增加，但相比当前运力缺口仍是杯水车薪。地缘政治造成的"有效运力减少"（绕道/船对船转运/霍尔木兹通行量下降）叠加船队老龄化，构成了这轮行情的底层支撑。船舶经纪Gibson的观点值得注意：运费还能涨多久，关键看"需求萎缩何时真正开始显现"——这意味着，行情的顶点，不是技术指标算出来的，是船东开始喊"太贵了不租了"的那一刻。

三之一、"疯狂的市场"背后：霍尔木兹海峡的船对船转运，是解法也是问题

VLCC日租金破百万，直接推手是霍尔木兹海峡通行量骤降——船东担心通行受阻或被扣押，选择船对船（STS）转运绕开海峡，导致阿曼湾的STS作业量激增。8月份通过STS从海峡东侧转运到西侧的原油约460万桶/天，一年前这个数字几乎为零。STS转运是船东应对地缘风险的"绕路解法"，但它同时也在消耗更多运力：VLCC空载压载航行到海峡东侧等STS机会，等于把运力锁在"等待"状态而非"运输"状态，加剧了有效运力紧张。这轮VLCC行情的本质，是地缘风险货币化——谁掌握霍尔木兹，谁就掌握了运费市场的定价权。对船东来说，这是一个短期套利的好时机；对造船厂来说，这意味着油轮订单的高峰还没到顶。

四之一、安全警钟：国务院提级调查，是这轮周期里最不该被忽略的新闻

在扬子江12艘24000TEU、VLCC日租金破百万这些振奋人心的数字背后，北海造船"9·10"火灾25人遇难、且被国务院提级调查，是这轮超级周期里最沉重的注脚。提级调查意味着：这不是一次普通的安全生产事故，而是涉及重大责任追究的"挂牌督办"级别事故。在造船产能绷满、人手紧张、工期压缩的超级周期里，安全管理的容错空间会系统性降低——熟练焊工被急招的新手替代、高温高噪音环境里疲劳作业、应急演练被"工期紧"压缩，这些因素叠加在一起，就是事故概率的系统性上升。2008那轮超级周期之后，中国造船业用了很长时间才把安全管理水平拉上来；这一轮订单排到2030年，如果安全管理的投入没有同步跟上，行业在享受周期红利的同时，也在积累着代价。这道安全门，不该被订单数字遮住。

— 海工笔记