海工笔记｜全球订单继续下跌，但替代燃料订单却创了两年新高 ...

一、广船国际10艘PCTC超10亿美元：Ray Car Carriers"叛逃"中国的背后

先说今天最重磅的一条：9月2日，中国船舶集团旗下广船国际联合中国船舶工业贸易有限公司，与某船东签订10艘8200车LNG双燃料PCTC大单，合同总价逾10亿美元（单船超1亿美元），2029-2031年陆续交付。市场消息确认：买方为以色列Ray Car Carriers，含4艘备选——这打破了该公司二十年来只在韩国现代造船下单的惯例，首次在中国船厂订船。

这不只是一笔订单，是一个标志性事件。Ray Car Carriers是全球汽车滚装运输的顶级船东，船龄结构新、船队规模大、租约质量高。它长期只选韩国船厂的原因只有一个：信任——信任韩国船厂的交付质量、信任它的建造管理、信任它的品牌背书。现在它把第一次交给中国，说明中国船厂在PCTC领域的口碑，已经跨过了"能用"的门槛，达到了"好用"的标准。

看数字更有说服力：广船国际今年已累计承接PCTC订单超40艘，交付7000车、8600车、10800车各型PCTC共26艘——全球第一的万车级PCTC，就是广船国际为韩国HMM造的。这才是让Ray Car Carriers"叛逃"的真正原因：中国船厂在PCTC上，已经有了可以比肩韩国的建造能力和交付记录。备选订单再加4艘，如果全部生效，这笔订单的总价值可能超过14亿美元——这将是全球PCTC历史上单笔金额最大的中国船厂订单。

二、全球订单继续下跌：8月环比跌29%，但全年仍是史上最强之一

再说另一面：8月全球新船订单确实在跌。克拉克森数据显示，8月全球订单420万修正总吨（125艘），环比跌29%、同比跌23.7%。中国船企拿下359万修正总吨（107艘），市占率85.4%，连续第17个月蝉联全球第一——但订单量本身同比仍下降了14.8%。韩国8月更惨：31万修正总吨（10艘），市占率仅7.3%，环比跌62%、同比跌53%。

但把镜头拉远一点，故事就不一样了。2026年1-8月，全球订单总量5972万修正总吨，同比仍增长60.6%；中国同比增长95.4%至4539万修正总吨，市占率76%。8月的下跌，是环比数字的正常回调，不是需求的崩溃——6月冲量之后，7-8月的季节性回落年年都有，只是今年回落的幅度比往年大一点。真正值得关注的，不是"总量跌了多少"，而是谁在跌、谁在涨。

三、中韩差距78.1%：韩国造船的"结构性危机"

如果说8月订单下滑是季节性的，那么韩国船企市占率从2022年的35%跌到现在的7.3%，中韩差距扩大到78.1%的历史最高水平，就是结构性的了。2022年中韩市占率差额仅13%（48% vs 35%），到2026年8月，这个差额已经膨胀到67.9个百分点（85.4% vs 7.3%）。

韩国船企的困境，有三个层面。第一是产能不足：HD现代重工、三星重工、韩华海洋三大船厂的船坞基本排满，接新单的能力已经到顶，船东想下单也排不进去。第二是价格偏高：中国船厂的成本结构和交付效率，让韩国船厂在价格竞争上越来越吃力——同样的船型，中国船厂的报价普遍低10%-20%。第三是船型单一：韩国造船的核心优势集中在LNG船、大型集装箱船，但这两块市场也正在被中国蚕食。LNG船的中国份额在上升，VLCC的中国份额在上升，PCTC几乎已被中国垄断——韩国造船的护城河，正在一条一条被填平。

四、替代燃料订单激增52艘：周期里的结构性升级

现在说回另一条新闻。8月全球替代燃料船舶订单52艘，创下自2024年10月以来单月最高纪录。LNG双燃料46艘（集装箱30艘+汽车运输船12艘），其次是乙醇燃料4艘、氢燃料1艘、LNG加注船1艘。2026年前8个月，替代燃料船舶累计订单242艘，同比增27%，LNG占63%（集装箱59%+汽车运输30%）。

挪威船级社DNV海事脱碳总监说得直白：LNG之所以领先，是因为集装箱和汽车运输这两大市场已经建立了稳定的运营模式，货主对供应链减排的需求在持续推动。LNG是过渡燃料，这点业界都清楚，但"未来很远，活在当下"——在氨、氢、甲醇这些真正零碳燃料的基础设施还没有完善之前，LNG是船东最现实的选择。

这个数据的深层含义是：造船市场的驱动力，正在从"航运周期"向"能源转型"迁移。以前订单潮汐跟着运费走，现在订单潮汐跟着碳走。船东订船，不只是为了拉更多货，而是为了满足EEXI/CII这些排放法规——老船不换新船，就跑不了远洋航线。这种"被迫升级"的需求，是这轮造船周期最坚实的底座。周期可以跌宕，但法规不会倒退，只要排放标准越来越严，替代燃料船的订单就不会断档。

五、横向看：周期的底，是法规的底

把今天的信息串起来，全球造船市场正在经历一个"三明治"结构的调整：上面是总量的周期性降温（8月订单双跌），中间是竞争格局的加速分化（中国vs韩国差距历史最高），底层是需求结构的根本转变（替代燃料订单逆势上涨）。周期可以冷热交替，但能源转型的驱动力不会消失——这轮造船超级周期的底部，是环保法规垫起来的，而不是单纯的运费反弹。

对于中国船厂来说，这既是机会也是挑战：机会在于，替代燃料船型的技术门槛更高（特别是氨/氢燃料的储存、供给系统），而中国船厂在这些新领域的研发投入，已经不输给日韩。挑战在于，当所有人都能造LNG双燃料船的时候，这块溢价就会消失——真正的护城河，是在替代燃料船舶上建立技术代差，而不是在LNG双燃料上继续卷价格。

六、收个尾：Ray Car Carriers的选票，比任何统计数据都诚实

今天最有意思的一个细节：Ray Car Carriers打破二十年的韩国惯例，第一次把大单给了中国广船国际。这件事的重量，比任何统计数据都诚实。船东是全世界最精明的买家，他们下单的标准只有一个：谁能按时、按质、把船交给我。Ray Car Carriers愿意把第一次交给中国，说明中国船厂在PCTC这个船型上，已经完成了从"挑战者"到"首选"的跃迁。

全球订单在跌，但中国船厂的手持订单已经排到了2030年。替代燃料订单在涨，中国船厂的技术储备在迎头赶上。周期的风会停，但格局的重塑不会倒退——这就是今天两条看似矛盾的数据，合在一起告诉我们的真正故事。

一之一、PCTC为什么这么贵？万车级双燃料船的技术壁垒

广船国际为韩国HMM建造的全球首艘万车级PCTC，单船载车量10800辆，LNG双燃料动力——为什么单船造价要超过1亿美元？因为PCTC是造船界的技术密集型产品，不是简单的"把船舱改成停车场"。万车级PCTC的挑战在于：甲板层数多（可达14-15层）、坡道系统复杂（车辆从最底层到最高层的调度效率直接影响装卸货时间）、LNG燃料围护系统（Type C储罐的布置和安全性要求极高）、以及双燃料主机的燃油切换系统。Ray Car Carriers愿意为10艘8200车位PCTC付出逾10亿美元，说明这个市场的需求是真实的、长期的、刚性的——不是因为运费高才订船，而是因为船东判断未来十年的汽车贸易量只会继续增长，加上碳排放法规越来越严，替代燃料船的"进场门票"只会越来越贵。

二之一、手持订单2.1643亿修正总吨：船厂的"业绩安全垫"到底有多厚？

克拉克森数据显示，截至8月底，全球手持订单2.1643亿修正总吨（8053艘），中国船厂占1.4539亿修正总吨（5571艘），市占率67.2%。以中国船厂2025年营收规模推算，这相当于未来3-4年的产能已被订单锁定。但"安全垫"也有两面性：手持订单排到2030年，意味着船厂现在就要为3-4年后的交付做产能储备——工人招聘培训、设备维护升级、原材料锁价采购——这些都是前置成本。如果钢材价格在交付前大幅下跌，订单上的"高价"反而可能变成"亏损的伏笔"。手持订单是安全垫，也是管理半径的拉伸器，船厂的管理能力，决定了这份安全垫是"厚"还是"薄"。

二之二、德国船东BAAS下单青岛扬帆：支线集装箱船的中国故事

今天还有一条容易被忽略的订单：德国船东BAAS Shipping向青岛扬帆订购2艘1200TEU支线集装箱船，单船造价约3400万美元，总价约6800万美元。青岛扬帆是招商局船舶工业集团旗下船厂，前身是1949年建厂的国营青岛造船厂，至今已交付600余艘船舶。德国船东选中国船厂造支线船，说明中国在"中小型船舶"上的竞争力已经不输给日韩——不只是大国企的大船厂，民营和国有中小船厂也在承接欧洲船东的订单。支线集装箱船的技术难度比万箱级低，但"准时交付、质量稳定、价格合理"这三条，同样是欧洲船东的核心考量。中国船厂的性价比优势，已经渗透到了每一个细分船型。

三之一、手持订单市占率差额45.2%：2022到2026的四年的结构性位移

今天最值得记住的一个数字：2022年，中韩船企手持订单市占率差额为13%（48% vs 35%），到2026年8月，这个差额已扩大至45.2%（67.2% vs 17.5%）。四年时间，差额扩大了3.5倍。这个数字的背后，是中国造船在每一个船型上的系统性突破：LNG船（沪东中华、江南造船、大连造船）、VLCC（大连造船、上海外高桥）、PCTC（广船国际、招商局重工）、气体船（扬子江船业）、支线集装箱（青岛扬帆、舟山长宏）——每一个船型，中国都有船厂能做、做好、做到全球前列。韩国造船的护城河，正在被一点一点填平。

四之一、DNV的判断：LNG是"当下"，氨氢是"未来"，船东两边都在押注

DNV海事脱碳总监Jason Stefanatos说得很清楚：LNG之所以领先，是因为集装箱和汽车运输这两大市场"已经建立了稳定的运营模式"。但他同时提到，船东在LNG之外，也在"小幅押注"氨、甲醇、氢——这不是在赌方向，而是在对冲不确定性。LNG的基础设施（加注网络、发动机供应链、维修体系）已经成熟，氨和氢的基础设施还在建设中。船东的选择是：当下用LNG锁定合规，未来用氨氢应对更严的碳标准。这种"两条腿走路"的策略，给了中国船厂一个重要的信号：谁能率先掌握氨/氢燃料船舶的建造技术，谁就能在下一轮订单潮里拿到溢价。沪东中华、江南造船、大连造船已经在LNG船领域建立了技术优势，下一步是把这条技术链条延伸到氨/氢。

五之一、新造船价格指数186.34：船价涨了28%，船厂赚的是"时间差"

克拉克森新造船价格指数186.34，较2021年7月上涨约28%。VLCC新船造价约1.31亿美元，22000-24000TEU集装箱船约2.54亿美元，17.4万方LNG船约2.485亿美元。船价涨了28%，但钢材价格这几年并没有涨那么多——船厂的利润率，实际上是在扩张的。这就是为什么手持订单饱满的船厂利润率持续改善：中船防务净利增长58.94%，扬子江船业净利增长28.4%——他们赚的不只是"造船的钱"，更是"船价上涨的钱"。当船价涨在钢材成本之前，这个差额就是利润。造船狂潮里，最聪明的不只是接到单的船厂，还有那些在低价时锁定钢铁原材料、在高价时交付成品的船厂——时间差，才是造船利润的真正来源。

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