海工笔记｜中国船企集体杀入油轮市场，这条赛道日韩已经守不住了 ...

　　中集太平洋海工获得了10艘5万载重吨MR型成品油轮订单，船东是新加坡船东Stamford Shipping。这条新闻本身不算大，但放在今天的整体背景下看，就有意思了——不只是中集太平洋海工，沪东中华、惠生清洁能源、中集来福士、启东中远海运海工……多家中国船厂正在集体涌入油轮市场。这不是一两家船厂的个案，是中国造船工业整体战略扩张的信号。

一、10艘MR油轮：中集太平洋海工的"跨界之战"

　　先说中集太平洋海工这笔订单。

　　中集太平洋海工此前主要建造LNG加注船、LPG/液氨运输船，是气体运输船赛道的头部玩家。这次拿下MR型成品油轮订单，是他们首次进入油轮建造领域。MR型成品油轮（Medium Range，即中型范围）载重吨通常在3万到5万吨之间，是全球油轮市场的主力船型之一，主要用于运输精炼石油产品（汽油、柴油、航空煤油等）。

　　船东Stamford Shipping是一家新加坡船东，成立于2016年，专注于管理第三方投资者资金，现役船队包括6艘散货船和2艘成品油轮。值得注意的是，Stamford Shipping此前从未有过订船记录——这次是该公司成立以来首次下单造船。这意味着什么？说明市场信心在回升，油轮船东愿意开始"预支"未来订单了。

　　更值得关注的是Stamford Shipping的下单时机。消息人士称，Stamford会在落实租船合同后再与中集太平洋海工签正式造船合同——这是"先租后造"的稳健模式，说明船东是先锁定了租家、再锁定船厂，是真实的市场需求在驱动这轮油轮订单潮。

二、油轮订单潮：多家中国船厂集体"杀入"

　　中集太平洋海工只是这轮油轮热潮的一个缩影。今年，多家中国船厂都在油轮市场取得了里程碑式突破：

　　中集来福士：3月，通过挪威船东Bruton订购了4艘31.9万载重吨VLCC（超大型原油运输船），正式进军VLCC领域。VLCC是油轮市场的"天花板"，全球只有少数顶尖船厂能够建造，中集来福士签单后不到两个月就进入实质性建造阶段。

　　启东中远海运海工：4月，接获中远海能2艘7.49万载重吨巴拿马型原油轮订单——这是这家老牌海工船厂的首笔原油轮订单。启东中远海运海工此前以海工装备为主业，这次"跨界"进入商船市场，意义重大。

　　惠生清洁能源：5月，与希腊船东UOG签订6+4艘VLCC，实现VLCC订单"零"的突破。这也是UOG创始人近10年来首次下单VLCC。

　　沪东中华：6月，与希腊船王Dynacom签订12艘VLCC建造合同——这是沪东中华近年来专注于LNG船和集装箱船之后，首次重返VLCC市场。VLCC单船造价约1亿到1.5亿美元，12艘就是百亿级别的合同。

　　天顺风能：7月，子公司天顺海工签订2+2艘11.38万载重吨原油油轮订单，这是天顺风能从FPSO/FSO海工领域"跨界"进入主流商船市场的第一步。

　　**这么多家船厂，在这么短的时间内，集体涌入油轮市场，这不是偶然。**背后有几个结构性原因：第一，运费市场持续向好，油轮船东盈利能力改善，有资金和意愿下单造船；第二，船队老化，全球油轮船队平均船龄偏高，更新需求强烈；第三，地缘政治因素，红海危机导致油轮绕道，运距拉长，有效运力减少，运费上涨；第四，中国船厂竞争力，中国船厂在油轮建造领域已经具备规模优势和成本优势，成为全球船东的首选。

三、南通中远海运川崎：甲醇双燃料的"中国答案"

　　说完油轮，再说另一条今天让人振奋的消息。

　　南通中远海运川崎为东方海外国际建造的第三艘24168标箱甲醇双燃料集装箱船顺利下水。这是继6月25日全球首艘同型船"东方智慧"轮成功交付后，同系列的第三艘船下水。

　　**24168标箱是什么概念？**这是目前全球最大级别的甲醇双燃料集装箱船，满载排水量约22.5万吨，甲板面积相当于3.5个标准足球场——南通中远海运川崎自主研发、自主建造的中国方案，再次站上了全球绿色船舶的制高点。

　　更值得关注的是甲醇双燃料技术。甲醇是目前公认的最具商业可行性的替代燃料之一：储运方便（常温液体，无需低温或高压）、减排效果显著（碳排放减少约95%，硫氧化物近乎零排放）、加注基础设施相对成熟。甲醇双燃料主机和辅机的热效率与传统燃油相当，但排放远低于IMO最严苛标准——这对于需要在全球各港口灵活加注的集装箱船来说，是最务实的绿色解决方案。

　　南通中远海运川崎从首制船交付，到二号船整装待试，再到三号船高效下水，已经形成了标准化、批量化、高效率的超大型绿色集装箱船建造体系。这条体系的意义不只是"能造船"，而是"造得快、造得好、成本可控"——批量化意味着设计图纸可以重复使用，工装夹具可以反复利用，工人技能可以持续积累，每一个环节都在变得更高效。这是中国造船的核心竞争力。

四、扬子三井交付日本船东：中国造船"反向渗透"高端市场

　　今天的第三条新闻，来自气体船。

　　扬子三井为日本船东建造的第二艘4万立方米A型舱双燃料LPG运输船"TIELT"轮，顺利完成电签交付。这艘船总长180米，型宽29米，设计航速16节，入LR船级社，于2025年5月开工、2026年7月完成试航，各项指标均优于研发设计标准。

　　日本船东，在中国船厂下单造船——这件事本身，就值得说说。

　　日本的造船业在全球曾经占据重要地位，三菱重工、今治造船 Japan Marine United等都是世界知名船厂。但近年来，日本船厂在LNG船、大型集装箱船等高端船型的竞争力持续下滑，而中国船厂凭借成本优势、交付效率和技术进步，逐渐蚕食日本船厂的市场份额。

　　扬子江船业集团旗下的扬子三井，承接日本船东的LPG船订单，说明中国船厂不仅能做高端气体船，而且已经获得了挑剔的日本船东的认可。日本船东以"高要求、严标准"著称，能通过日本船东的验收，本身就是对中国造船质量的最有力背书。

　　中国造船，正在从"做得了"向"做得好"进化——从交付日本船东的LPG船，到批量交付甲醇双燃料集装箱船，再到承接VLCC订单，中国船企正在全谱系、全方位地提升竞争力。

五、中国洋浦港破百艘：船籍港政策背后的战略布局

　　今天的第四条新闻，来自航运。

　　"中国洋浦港"船籍港登记在册船舶正式突破100艘，总吨位超520万，总运力突破890万载重吨，船舶登记数量和总运力规模持续领跑全国。8月18日当天，儋州市政府常务副市长、海南海事局纪检组组长、中国船级社海南分社副总经理等领导出席活动，现场颁发第100艘及101艘船舶所有权证书和国籍证书。

　　**洋浦港是什么？**这是全国首个国际船舶登记管理机构，依托海南自贸港政策红利，推出了"网上办、云帮办、特殊办"等10项服务举措，联合8家单位建立"一件事一次办"工作机制，实现船舶登记材料精简超60%，办理效率提升90%，15项核心业务办结时限压缩至"小时级"甚至"分钟级"。

　　更重要的是政策叠加："零关税"进口、新造船增值税退税、"双15%"所得税——这些政策组合，对于航运企业来说具有极大的吸引力。船舶登记在洋浦港，意味着更低的税负成本和更高的运营灵活性。

　　第100艘"国信海"轮是一艘8万载重吨干货船，为中远海运发展在"中国洋浦港"登记的第7艘新造船；第101艘"荣晟兴"轮是一艘3.8万载重吨散货船，是海南荣晟船务的首艘船舶。101艘船、890万载重吨——这个数字意味着海南自贸港已经成为中国最重要的航运要素集聚地之一。

　　更让人印象深刻的是：洋浦港船队的安全诚信船舶占比达41%，位居全国所有船籍港之首。这是一个容易被忽略的数据——"安全诚信"代表的是管理水平，而不是简单的规模扩张。这说明洋浦港不只是做大，还在做精。

六、横向视角：全谱系竞争时代已经到来

　　把今天几条新闻放在一起，可以看到一个清晰的战略图景：

　　中国造船，正在从"单点突破"走向"全谱系制霸"。过去二十年，中国造船从散货船起家，逐步进入集装箱船、LNG船领域；今天，油轮到气体船、从MR型到VLCC、从传统燃料到甲醇/LNG双燃料——中国船企正在全谱系展开竞争，而且每一个细分市场的中国份额都在持续上升。

　　这对于日韩船企来说，意味着什么？日韩守不住的赛道越来越多了。LNG船曾经是韩国船企的"护城河"，现在恒力重工、沪东中华、江南造船已经在LNG船市场占据了大量份额；MR型油轮和VLCC曾经是韩国和新加坡船企的主场，现在中集太平洋海工、惠生清洁能源、启东中远海运海工正在全面进入；气体船领域，扬子江船业旗下的扬子三井已经开始承接日本船东的订单——这是中国造船"反向渗透"高端市场的信号。

　　超级周期还没结束。全球造船超级周期通常持续7到10年，目前这轮周期从2021年开始，预计将持续到2028年甚至更久。在这轮超级周期中，中国造船是最大的受益者——不是因为运气好，而是因为过去二十年在技术、产能、人才、供应链上的持续投入，终于在这一刻迎来了收获期。

　　接下来的问题是：中国造船的极限在哪里？

　　从目前的数据看：VLCC可以造了、LNG船在批量交付、超大型集装箱船在持续下水、MR型油轮刚刚入局、气体船开始渗透日本市场——如果连VLCC和LNG船都能做到全球领先，那中国造船在散货船和集装箱船上的优势，已经不是"领先"而是"绝对主导"了。

　　答案可能是：没有极限。

　　因为中国造船的优势，不只是成本，而是全产业链的系统性竞争力：钢铁工业支撑船用钢板供应、发动机制造支撑主机和辅机生产、数控机床支撑精密舾装、数字化造船提升设计和建造效率——这些能力加在一起，构成的是一个别人很难复制的生态系统。

　　这是中国造船最深的护城河，也是这轮超级周期里，中国船企最大的底牌。

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