航运业LNG面临甲烷排放难题

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2016年，全球液化天然气（LNG）动力船队的规模仅为81艘。到了2026年年中，SEA-LNG发布的市场回顾报告显示，目前在役及在建的LNG船队规模已超过1550艘。十年时间，LNG作为一种合理的过渡燃料，在新造船领域已全面占据上风。

LNG船订单量仍呈增长态势。SEA-LNG援引的DNV数据显示，2026年上半年，全球船东共订购了73艘LNG双燃料船，约占所有替代燃料船订单的90%。仅8月份就新增了46艘，订单主要集中在集装箱船和汽车运输船。

LNG具备比重质燃料油更清洁、供应广泛的优点，同时还有成熟的发动机技术支撑的优势，但短板也同样致命。LNG的主要成分是甲烷，甲烷进入气缸后无法完全燃烧，未燃尽的部分会经烟囱排入大气。这就是甲烷逃逸。



以往甲烷逃逸更多影响声誉，从今年开始，它直接带来经济处罚。

欧盟碳排放交易体系已于2026年1月1日结束过渡期，覆盖比例提高到100%，甲烷和一氧化二氮也被纳入监管。《欧盟海事燃料法规》（FuelEU Maritime）规定，未经认证的发动机默认值为燃料消耗量的3.1%。

国际清洁交通理事会（ICCT）的数据则显示，低压双燃料四冲程发动机实际平均甲烷逃逸率为6.4%，约为欧盟3.1%的两倍，也明显高于国际海事组织（IMO）设定的3.5%。ICCT建议，将这类发动机的默认值上调至6%。

必维船级社（BV）的实测结果却呈现另一面：地中海邮轮（MSC）旗下“MSC World Europa”号的甲烷逃逸率为1.67%，“MSC Euribia”号为1.48%，均远低于欧盟的3.1%。

这些实测数据说明，甲烷逃逸率并不是固定的，发动机设计、使用年限、负荷曲线以及船舶实际运营方式都会对其产生影响。

对LNG船东来说，如果能够证明甲烷逃逸量较低，合规成本就会更低；如果不能证明，就只能采用欧盟默认值。一旦ICCT的呼吁得到采纳，默认标准上调，运营成本还会进一步上升。



正因如此，减排之前，要先实现精准测量。行业也为此做出行动。

2022年9月，由劳氏船级社（LR）设立的Safetytech Accelerator启动了“海事甲烷减排创新计划”（MAMII）。其目标是识别、测试并推广能够测量和减少液化天然气（LNG）动力船舶甲烷排放的技术。

多家企业都提出了解决方案，这些方案在实验中表现可观，但也暴露出实验室与现实工况之间的鸿沟。现实环境中，检测设备必须经受住实际航行中船舶环境的考验。空间狭小，有燃气危险的区域对设备有严格规定，而且排气管路上添加的任何装置都会影响发动机的背压。

LNG的化学特性也是降排的一大障碍。此前2021年，芬兰VTT研究所发现，低压双燃料四冲程发动机上的甲烷氧化催化剂对硫中毒非常敏感。其效率会随时间推移而下降，只有通过每日再生才能恢复。

目前，已有部分技术完成实船验证。2025年11月，MAMII召开首次成员会议。业内人士透露，多款发动机已将甲烷逃逸率降低60%至70%；如果配备尾气处理装置，降幅还可进一步扩大到80%至90%。

此外，监管压力也在上升。IMO海洋环境保护委员会第85届会议（MEPC 85）定于2026年11月30日至12月3日举行，12月4日的特别会议将决定是否通过《净零框架》。该框架以“从油井到船尾”的全周期温室气体核算为基础。

来源：龙de船人
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